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電池升級你需要攻克多少難關？

發布時間：2018/5/28 16:44:00 點擊：2194次

　　“電動化、智能化、網聯化、共享化”重新定義汽車，成為了汽車行業的新“四化”，讓傳統車企在求變的過程中越來越強。

　　早在2016年10月份發布的《汽車技術路線圖》中，新能源汽車和智能網聯汽車就被列為我國汽車未來發展的七大關鍵技術之列。

　　而動力電池作為新能源汽車的“心臟”，理所當然也被納入其中，成為七大關鍵技術路線之一。

　　隨著國內外電動汽車產業的快速發展，作為核心零部件的動力電池產業備受關注和追捧。

　　各家企業不僅要擴張產能規模確保產量供應，還面臨著持續提升產品能量密度等關鍵指標的“攻堅戰”。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，動力電池關鍵技術決定著我國新能源汽車行業的未來發展。

　　中國工程院院士歐陽明高指出，目前國內外技術研發基本處于同一水平，不過安全性研究尚待加強。“動力電池的核心就是其安全性。”

　　技術難關待突破安全問題別忽視

　　工業和信息化部部長苗圩在今年兩會“部長通道”接受媒體采訪時表示，通過近年發展，新能源技術水平有了很大提高。比如去年電池能量密度達到2012年技術水平的兩倍，每千瓦時的售價比2012年下降了70%以上。

　　春節前夕，2018年新能源汽車補貼政策終于正式發布。動力電池的續航里程、電池能量密度、安全性等成為了各企業攻關的重點。

　　2月13日，根據財政部、工信部、科技部、發改委等聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2018年新能源汽車財政補貼總體下調超30%。該《通知》從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。

　　記者了解到，相比于2017年的補貼金額，2018年補貼新政對于低續航里程車型補貼減少，150km以內的補貼取消；續航里程300km以下的車型補貼比2017年減少，平均工況續航300-400km以上的產品補貼進行了提高，而對于400km以上平均工況續航的車，則直接將補貼金額提升到5萬元。

　　由此可看出，2018年新能源汽車補貼新政，對于車企來說，拿到補貼的門檻也越來越高。

　　中國工程院院士歐陽明高預計，2030年，常規的電動汽車續駛里程可達500公里以上。

　　業內人士分析，2018新能源補貼新政內容，不僅體現了國家對于高續航車型的推崇，同時也迫使新能源汽車生產企業提高技術門檻。

　　“目前國內外技術研發基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強。”歐陽明高分析指出，“2020年，實現動力電池比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環1000次以上；到2025年，正極材料性能進一步提升，富鋰錳基材料目前取得重要突破；到2030年，希望在電解質方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質，固態電池會實現規模化、產業化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。”

　　裝機總量可觀市場擴張在即

　　連續三年，我國成為世界最大新能源汽車產銷國。更是在2017年超預期完成產銷目標，根據中汽協發布的數據，2017年新能源汽車產銷分別達到79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％。

　　與產銷量同步的動力電池裝機量，在2017年也增速明顯。根據高工產業研究院對外發布的數據顯示，2017年全年動力電池裝機總電量約為36GWh，增長超過20%。從車輛細分類別來看，乘用車電池裝機電量約13.7GWh，同比增長50%；專用車電池裝機電量8.4GWh，同比增長165%。

　　根據中汽協對2018年新能源汽車銷量預測，今年的目標是100萬輛。中國汽車工業協會副秘書長助力許海東表示：“前三個月，無論是新能源汽車產銷還是整體汽車市場均表現平穩，與中汽協年初預測的增速基本相符。”

　　4月11日，記者從中國汽車工業協會了解到，3月，新能源汽車產銷均完成6.8萬輛，同比分別增長105%和117.4%。

　　1-3月，新能源汽車產銷分別完成15萬輛和14.3萬輛，同比分別增長156.9%和154.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成10.8萬輛和10.2萬輛，同比分別增長124.7%和131%；插電式混合動力汽車產銷分別完成4.2萬輛和4萬輛，同比分別增長305.3%和242.6%。

　　對此，中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉也表示認同。蘇暉認為，根據第一季度的新能源汽車市場表現來看，完成100萬輛的銷售目標，并非難事。

　　新能源汽車產銷量的高速增長態勢，預示著動力電池的市場需求量也在不斷增加。對于動力電池企業來是機遇也是挑戰。

　　回收迫在眉睫標準急待建立

　　在我國新能源汽車起步之初，無論是企業還是個人，大家都沒有把關注重點投放在后期的電池處理問題。在2015年下半年，記者在走訪調查時遇到一位在北京理工大學排隊充電的車主，他告訴記者：“車還沒起步呢，誰會關心幾年后的問題。”

　　但是，真的如此嗎？崔東樹在此前接受記者采訪時就表示，隨著國內政策的支持全面展開，國內新能源汽車增速很快，未來車輛后續電池的處理將是一大難題。

　　截至目前，我國新能源汽車總量已經達到了200萬輛。隨著動力電池技術的提高，政策導向支持，新能源汽車逐步成為汽車市場的主流車型時，新能源汽車車輛將會更多。根據根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》的主要目標要求，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　當這一龐大數字的新能源汽車退出市場時，這些退役的動力電池將何去何從？業內專家認為，退役的動力電池最理想的用途就是投放到儲能產業。

　　隨著第一批新能源電動汽車電池逐漸達到使用壽命的極限，動力電池的回收需求將逐漸顯現。

　　業內專家認為，對于這些動力電池廠家來說，參與儲能產業的布局不僅僅是能夠獲得儲能產業的市場。同時，也是發展動力電池回收梯次利用技術的良機。

　　根據中國電池聯盟預測，到2020年，總共將累計有12萬至17萬噸的動力電池需要回收處理。而動力電池的梯次利用則是連接動力電池回收需求和儲能產業電池需求最好的橋梁。雖然，動力電池到了使用年限，無法滿足新能源汽車電池儲能容量達到80%的要求。但是，從電池本身來說，依然至少有40%至60%的容量可用。如能通過動力電池梯次利用技術將這部分可用的電芯、模組篩選出來并重新裝成用于儲能或其他領域的電池，將有效減少國家相應資源的消耗量，提高資源的使用效率。這也是新能源產業的發展趨勢。

　　對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚也提出，希望盡快建立動力電池回收體系和標準。

　　推動梯次利用促進綠色發展

　　在期盼中，動力電池回收政策最終面世。2月26日，工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部等部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的通知。

　　《暫行辦法》明確了動力電池企業設計階段要求、準入階段要求、生產階段要求、銷售階段要求、維修更換階段要求、回收階段要求、報廢階段要求、所有人責任要求、收集要求、貯存要求、運輸要求、階梯利用要求、階梯利用電池產品要求以及再生利用要求等。

　　工信部在對《暫行辦法》進行解讀時指出，隨著新能源汽車產業的快速發展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升，動力蓄電池回收利用迫在眉睫，社會高度關注。

　　據行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。動力蓄電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

　　據透露，“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”將于近期啟動運行，實施動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用的全生命周期信息采集，做好各環節主體履行回收利用責任情況的在線監測，建立健全監管制度。

　　崔東樹表示，動力電池回收體系的建立，對我國新能源汽車長遠發展意義重大。“新能源汽車動力電池的后期處理是全社會的責任，動力電池回收之路任重道遠。”

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